十月十日，交通運輸部對外發(fā)布了《網(wǎng)絡(luò)預(yù)約出租車經(jīng)營服務(wù)管理暫行辦法》草案，開始正式向社會公開征求意見。如不發(fā)生意外，我國將成為世界上[*{5}*]正式承認(rèn)專車合法化的國家，從這個意義上說，交通部的立法占盡互聯(lián)網(wǎng)＋的先機，至少解決了專車“洗白”的性質(zhì)問題。
　　然而，草案對專車合法化的肯定是附帶苛刻條件的。草案*9章明確了專車未來的各位“婆婆”。專車監(jiān)管部門不僅包括縣級以上的道路交通管理部門和出租車管理機構(gòu)，而且還包括發(fā)改委、人民銀行、公安、價格部門、商務(wù)、工商、網(wǎng)信和稅務(wù)在內(nèi)的十幾個政府部門。對于出生于互聯(lián)網(wǎng)+土壤的專車來說，還沒等過門，十幾個“婆婆”正在摩拳擦掌等著教訓(xùn)這個小媳婦。
　　對專車設(shè)立行政許可源自2004年國務(wù)院下發(fā)的暫時保留行政許可的明細(xì)，其實，這個榜單并沒有對專車的具體規(guī)定，只不過交通部將專車定性為出租車，而出租車則屬于榜單第112項許可范圍之內(nèi)。從簡政放權(quán)政府改革方向看，行政許可應(yīng)該是越來越少，按照《行政許可法》相關(guān)規(guī)定，如果能夠交給市場決定的，則不宜再設(shè)立額外許可。專車本身就源自城市出行市場，是基于互聯(lián)網(wǎng)+分享經(jīng)濟(jì)模式的應(yīng)用，屬于典型的市場調(diào)控范圍。政府部門不宜將已經(jīng)充分市場化的專車，再“拉回到”出租車時代。再說，交通部作為立法者，是否有權(quán)對2004年國務(wù)院做的許可明細(xì)進(jìn)行擴張性解釋？是否有權(quán)以規(guī)章的形式設(shè)立多個依靠市場規(guī)律就能夠解決的許可？
　　當(dāng)然，我國城市發(fā)展水平尚不平均，很多三四線城市尚未完全普及移動客戶端，市民出行也不存在較大的壓力。在面對參差不齊的城市出行矛盾時，草案作為全國通用的行政規(guī)章，很難全面考慮到幾百個城市特有的交通狀況，也就不宜做出“一刀切”的規(guī)定。
　　草案第三章規(guī)定了專車車輛和司機的行政許可，將《道路運輸證》和《從業(yè)資格證》分別作為管車和管人的兩大約束。如果專車司機都是全職司機，專車都是運營車的話，那么，互聯(lián)網(wǎng)＋專車的經(jīng)濟(jì)模式也就不再是“分享經(jīng)濟(jì)”，運營的職務(wù)行為何談“分享”之有？
　　也許草案的初衷是以勞動就業(yè)和保護(hù)司機權(quán)利為出發(fā)點。不過，從專車市場實踐來看，不少的專車司機是偶爾拉活貼補家用，其本身都有本職工作，草案的強制性“一刀切”，不僅不會保護(hù)司機權(quán)益，反倒是以“勞動合同”為名剝奪了他們《憲法》所規(guī)定的勞動權(quán)。當(dāng)然，不排除各城市情況不同，可能存在有想成為全職專車司機的人，但立法也不能保護(hù)了少數(shù)人利益，反而侵害大多數(shù)司機的合法勞動權(quán)利。
　　草案第四章對專車經(jīng)營行為做出的限制，則屬于典型的行政干預(yù)市場的性質(zhì)。草案第21條規(guī)定，專車在其服務(wù)所在地“不應(yīng)具有市場支配地位”。眾所周知，任何商業(yè)發(fā)展目的都是做大做強，如果市場足夠開放和自由，越是民眾滿意度高的企業(yè)，市場份額也就越大。在草案之前，還從未聽說過有任何一條立法事先規(guī)定好市場份額。我國《反壟斷法》和《反不正當(dāng)競爭法》也僅約束“濫用市場支配地位”的行為，而不是約束占有市場支配地位多少的事實。草案預(yù)先畫好市場“地盤”的規(guī)定令人疑惑。換個角度，如果結(jié)合之前個別地方政府打算自己開發(fā)經(jīng)營專車平臺的新聞來看，草案的規(guī)定或許并非偶然。若真是如此，這條規(guī)定就變成與民爭利的“利器”，與服務(wù)型政府的改革初衷則大相徑庭。
　　本文來源：新京報；作者：朱巍