隨著深圳產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的深入調(diào)整以及現(xiàn)代服務(wù)業(yè)占GDP比重的不斷攀升，深圳和香港進入“同質(zhì)化競爭”也成為一些區(qū)域經(jīng)濟研究專家餐前茶后熱議的話題。而近日隨著港珠澳大橋以及深中通道的建設(shè)取得進展更是讓這一討論有了深究的“口實”。
 

　　近日，《華爾街日報》也撰文“港珠澳大橋VS深中通道：香港深圳的競爭？”跟進這一論戰(zhàn)，而主題無非有關(guān)深港競合關(guān)系。
 

　　中國城市競爭力研究會發(fā)布的《2012中國城市競爭力排行榜》中，香港排名繼續(xù)位居首位，緊隨其后的是上海、北京、廣州及深圳。雖然香港綜合實力依然處于領(lǐng)跑地位，但優(yōu)勢卻逐年縮小。
 

　　香港浸會大學(xué)政府與國際研究教授戴高禮就表示，深圳試圖建設(shè)的新大橋(深中通道)同港珠澳大橋展開正面競爭。
 

　　深中通道計劃2021年建成通車，其造價高達約為48.3億美元。上述觀點認為，深中通道這個項目突顯出，因鄰近香港的地利之便而崛起的深圳，已經(jīng)成長為能夠憑借自身力量發(fā)揮影響力的中心城市，深圳的產(chǎn)業(yè)現(xiàn)在正因當(dāng)?shù)匾笤絹碓礁叩膭趧恿腿諠u上漲的租金而尋求向別處發(fā)展。
 

　　與此同時，香港也試圖降低自身對深圳這個鄰居的依賴，香港通往中國內(nèi)地的*10公路和鐵路都經(jīng)由深圳。港珠澳大橋?qū)⒆屜愀叟c急切盼望投資者并推動經(jīng)濟發(fā)展的珠三角西部地區(qū)有另外的連接通道。
 

　　筆者認為，上述觀點有其一定的邏輯合理性，但是如果說，深圳擬通過力推修建深中通道而與香港競爭，顯得牽強。
 

　　港珠澳大橋的提出、興建過程是伴隨著香港去工業(yè)化之后，香港這座城市如何進一步輻射珠三角，以提升香港的競爭力。
 

　　香港合和集團主席胡應(yīng)湘最早提出伶仃洋大橋(港珠澳大橋前身)建設(shè)，建議將香港西面的澳門、珠海這兩個城市和香港連在一起，以提升香港的競爭力。
 

　　2008年，在接受筆者采訪時，他也表示，珠三角地區(qū)的交通網(wǎng)絡(luò)不僅能容納一個港珠澳大橋，隨著經(jīng)濟的發(fā)展，一座橋是不夠的，如果開建深中大橋，可考慮參與投資，包括獨資。
 

　　筆者也認為，環(huán)珠江口，在港珠澳大橋之外再次興建深中通道，其根本原因在于環(huán)珠三角經(jīng)濟圈擁有這2座大橋存在的現(xiàn)實需求。
 

　　目前，珠江下游區(qū)域兩岸之間過江交通聯(lián)系并不暢通，深莞惠與珠中江兩大經(jīng)濟圈直接交通往來仍需繞行至虎門大橋或虎門輪渡通行。即使未來港珠澳大橋建成后，由于受到通行政策的影響，其主要服務(wù)于珠江西岸南部城市與香港間跨界交通，不能解決珠江口東西兩岸的交通需求。
 

　　正在廣東省交通運輸廳網(wǎng)站進行第二次公示的深中通道大橋環(huán)評報告也分析，自虎門大橋至港珠澳大橋之間約70公里長區(qū)域內(nèi)缺少直連通道，目前虎門大橋、虎門輪渡是可以利用的*10通道，而虎門大橋自1997年通車以來交通量以年均11.5%的速度迅猛增長，2010年交通量已達到8.8萬輛/日，已處于超飽和狀態(tài)?；㈤T輪渡運能增長潛力有限，且對珠江航運安全不利。建設(shè)通行能力大的直接跨江通道，合理分擔(dān)虎門大橋和虎門輪渡的過江交通壓力，已是當(dāng)務(wù)之急。
 

　　同時，港珠澳大橋與深中大橋也承擔(dān)著完全不同的兩個功能：前者是為香港打通一個與珠三角西岸直接聯(lián)系的陸路通道，而深中大橋是溝通珠江東西岸、粵東粵西的國家沿海戰(zhàn)略通道。
 

　　毫不諱言，不斷攀升的現(xiàn)代服務(wù)業(yè)興許也讓深圳產(chǎn)生“產(chǎn)業(yè)空心化”憂慮，有了尋找產(chǎn)業(yè)腹地的沖動。而這也正好給了深港進入深度競爭關(guān)系的分析者以注腳，因為香港此前一直寄望和深圳等珠三角后方市場形成“前店后廠”關(guān)系。但是如果深圳力推深中通道以和香港競爭，格局顯小。