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國企改革是風口沒錯，但風口之上的選擇，才是決定命運的砝碼。
作為*9個吃螃蟹的范例，中國中車(601766.SH)*8嘗到甜頭，但4月20日至6月16日期間，其股價高達40%的跌幅也足以令人膽寒。
6月8日中車復牌當天漲停后，隨即開始大跌，連續(xù)兩日9%以上的跌幅后，又于16日跌停。一位重倉中車的投資者便告訴記者，其前期賺到近3成，但未及時離開，最后收益砍掉一半。
從2013年十八屆三中全會正式提出國企改革的進展開始，中國南車、中國北車成為先行者，并于今年6月上旬正式合并，中車甚至被貼上“神車”標簽。
但從*6價之至6月16日逾39%的漲幅，清晰無誤地告訴市場，中國中車已經超過價值投資的范疇，炒作中車“有風險”。
北京高華便于6月9日，給出中國中車A股“賣出”評級，認為其估值過高。按照合并完成前的*7收盤價計算，中國中車A股對應2016年的市盈率是53.3倍，而全球鐵路裝備同業(yè)的2016年預期市盈率中值12.9倍，其認為A股估值顯然偏高。北京高華進一步表示，給出的12個月目標價格為18.6元，預期空間縮水了42.59%。
“如果不是特別有必要，就不要做這類票，風險偏好太高。”深圳一位對中國中車頗有研究的機械行業(yè)分析師與記者交流時表示。
北京一位私募投資總監(jiān)表達了同樣的觀點：“漲那么多了，中車肯定不做。國企改革從去年漲到今年，一直都是階段性的漲一波休息一波。這種是漲上去跌下來。本來就是前期漲多了。本來應該漲1倍，但漲了2倍，把那多出來的部分跌回來。”
在上述資深機械分析師看來，中車具有20%—30%的反彈空間。“不過反彈之后也肯定是往回跌。”他判斷認為。
“超跌反彈的可能性有，但20%的空間我們是不會去買。進去漲了5~6%，出來跌5~6%，賺不了多少錢。”上述北京私募投資總監(jiān)也算了一筆賬。
中國中車兩融數(shù)據(jù)則顯示，截至6月16日融資余額創(chuàng)歷史*693.15億元，當日融資買入額為28.38億元。從中車復牌至本周二，中車融資余額猛增30億元，大增近50%，融資客豪賭中車股價反彈
這意味著，近百億的融資盤正在“等風來”。龍虎榜數(shù)據(jù)顯示，在6月9日、10日暴跌的兩個交易日，機構頻頻出現(xiàn)在前五大賣出席位上，兩日合計賣出金額約為19.7億元，游資則成為接盤的主要力量。
與此同時，市場人士的另一種擔心是，中國中車前幾日的走勢會極大地影響市場對央企整合、國資改革的炒作熱情，其他概念股將可能遇冷。“我覺得存在這種可能性。”上海一家公募權益投資部老總認為，混合所有制改革給投資者的想象空間不會也特別大，同時合并的規(guī)模效應能否在合并后體現(xiàn)具有不確定性。
“中車畢竟是*9個有示范作用，后面的話有很多但不可能都像中國中車一樣，大家可能只關注幾個。但這些炒作的話都是脫離了基本面的，其實還是風險很高的。”該公募權益部老總對《*9財經日報》記者直言。
文章來源：一財網(wǎng)
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