原標題：糾結的運輸公司掛靠公司虛開抵扣，加大運輸公司壓力
從2012年1月1日，在上海試點開始，交通運輸業(yè)營改增已經(jīng)試點近5年。
不過，天津陸路港公路運輸發(fā)展有限公司總經(jīng)理王嘉思發(fā)現(xiàn)，營改增之后，有自己車輛進行實際運輸?shù)倪\輸公司，日子過得遠沒有掛靠公司滋潤。
“國家鼓勵道路運輸企業(yè)實行規(guī)?；?、集約化經(jīng)營，多數(shù)省份的行業(yè)主管部門為了便于管理，要求個體車輛掛靠在運輸公司。但是，這些掛靠公司，基本靠個體車輛完成運輸，同時將個體車輛的購車款、油費、維修+路橋費等進入自己公司抵扣鏈條，為虛開運輸發(fā)票、抵扣油費、購車款埋下隱患。”王嘉思介紹。
事實上，自營改增開始，交通運輸業(yè)就以抵扣項少而備感稅收壓力。而掛靠公司的虛開抵扣，再次加大了一般運輸公司的壓力。
對此，業(yè)內(nèi)人士呼吁，應盡快根據(jù)改革的需要，適時簡并稅率檔次，制定并完善相關稅收政策以促進行業(yè)均衡發(fā)展。
運輸公司稅負之痛
“95%的運輸都是私人車主完成的，但個體司機無法提供發(fā)票。”王嘉思介紹。
根據(jù)《營業(yè)稅改征增值稅試點實施辦法》第二條規(guī)定，單位以承包、承租、掛靠方式經(jīng)營的，承包人、承租人、掛靠人(以下統(tǒng)稱承包人)以發(fā)包人、出租人、被掛靠人(以下統(tǒng)稱發(fā)包人)名義對外經(jīng)營并由發(fā)包人承擔相關法律責任的，以該發(fā)包人為納稅人。否則，以承包人為納稅人。因此，該運輸企業(yè)以掛靠方式經(jīng)營，以被掛靠人名義對外經(jīng)營并由被掛靠人承擔相關法律責任的，以被掛靠人作為增值稅納稅人。
這樣，個人出資購買的車輛，變成了掛靠公司的資產(chǎn)，而這也為虛開運輸發(fā)票、抵扣油費、購車款埋下隱患。
“現(xiàn)在常見的抵扣方式，一個是自有車輛的運輸公司，通過與車輛簽訂租賃合同，用租賃車輛充當運力，使用油費作為進項抵扣；另一個是掛靠公司與個體司機通過簽訂虛假運輸合同，資金空轉，獲得運費發(fā)票做抵扣。”王嘉思介紹。
王嘉思算了一筆賬：按照現(xiàn)實稅收情況，占行業(yè)5%的有車運輸公司（無虛開）實際增值稅率為3.21%，約繳納53億元；普遍存在虛開發(fā)票的無車運輸公司（或車輛不足）占行業(yè)95%，約納稅690億；運輸行業(yè)增值稅總額為二者之和，約為743億。而如果將個體司機視同為小規(guī)模納稅人，實際的稅收應當是：不存在“掛靠公司”，無車運輸公司直接使用個體司機，測算增值稅稅負率為8.3%，約納稅2601億；將個體司機視同為小規(guī)模納稅人，適用增值稅稅率為3%，約納稅846億；加上自有車輛無虛開的53億，應征收的稅收約為3502億，但實際征收的僅743億，相當于稅收損失2759億。
“掛靠公司和虛假租賃行為的存在，使得個體車輛的購車款、油費、維修+路橋費等進入抵扣鏈條，這部分國家稅收的損失，經(jīng)過運輸市場競爭，作為利益被轉移給少數(shù)人（主要是貨主），使貨主享受到低成本運輸價格。”王嘉思表示。
而對于有自有車輛進行運輸?shù)恼嬲倪\輸公司來說，稅收的不公平就更加明顯。
在現(xiàn)行的稅收征管制度下，交通運輸企業(yè)包括運輸和倉儲等業(yè)務，在實行“營改增”之前，存在著一些營業(yè)稅重復納稅問題。稅改后，雖然享受增值稅抵扣的減稅效應，但是交通運輸企業(yè)稅負仍然有所增加。
首先就是稅率明顯提升，由之前的稅率3%調(diào)整之后達到了11%，相對提高了8%。此外，交通運輸企業(yè)實行增值稅以后，企業(yè)可以抵扣購買原材料成本的進項稅來減少稅負，在交通運輸業(yè)營業(yè)稅率為3%，增值稅率分別為17%、13%、11%和6%的情況下，根據(jù)測算，企業(yè)可抵扣的直接成本占主營業(yè)務收入分別為83%、77%、73%和50%時，企業(yè)才能真正實現(xiàn)稅減的目的。否則，對交通運輸企業(yè)來說實際上是增加稅負而不是減少稅負。比如，一家公司某月購進價值50萬元的固定資產(chǎn)，可抵扣增值稅8.5萬元，但以后的月份如果不購進這么大額的固定資產(chǎn)，則相當于增加8.5萬元稅負。
此外，在抵扣過程中，燃油成本、車輛維修費占據(jù)了成本結構中將近一半的比例，但在實際過程中難以獲得抵扣憑證。
如車輛維修常常發(fā)生在行車途中，因為車輛損壞而隨時隨地應急修理，無法取得能夠抵扣的增值稅專用發(fā)票，異地途中加油也同樣如此。人力資源成本以及工作人員的工資都將無法獲得扣除，企業(yè)的稅負也隨之大幅度增加。而這些情況，沒有實際運輸行為的掛靠公司并不會發(fā)生。
呼吁納稅平權
“運輸行業(yè)傳統(tǒng)的掛靠公司模式已經(jīng)阻礙了行業(yè)的發(fā)展。”王嘉思表示。
對真正的運營公司來說，稅負提高了之后，明顯擠壓了企業(yè)的利潤空間，影響了交通行業(yè)的正常發(fā)展，尤其是在當前人工、燃料成本等不斷在上升、鐵路動車加密、私家車快速增長的情況下，道路客貨運輸企業(yè)經(jīng)營的難度也在隨之逐漸加大。
重要的是，大型掛靠交通運輸企業(yè)將比小型交通運輸企業(yè)獲益更多。
根據(jù)《增值稅暫行條例實施細則》的規(guī)定，接受交通運輸服務的企業(yè)，若提供服務的交通運輸企業(yè)屬于一般納稅人，則進項稅額可抵扣11%，若提供服務的交通運輸企業(yè)屬于小規(guī)模納稅人，則進項稅額只能抵扣7%。這種稅率差會使得滿足一般納稅人認證資格的大型交通運輸企業(yè)更受客戶青睞，而小型運輸企業(yè)往往會相對遭到市場排擠。而小規(guī)模納稅人的進項稅額為3%，進項稅與銷項稅之間產(chǎn)生了4%的稅差，這不利于行業(yè)的均衡發(fā)展。
因此，交運行業(yè)分析師建議，應盡快根據(jù)改革的需要，適時簡并稅率檔次，制定并完善相關稅收政策，不如統(tǒng)一小規(guī)模納稅人的進項稅額率，以促進行業(yè)均衡發(fā)展。
而在王嘉思看來，將個體車輛視同為小規(guī)模納稅人，根據(jù)行業(yè)特性制定全國通行的稅收征管辦法，與新型行業(yè)管理模式相結合，確保行業(yè)稅基的堅實，從根本上杜絕虛假抵扣和虛開更為重要。
不管怎樣，一個利好消息是，今年5月1日，營改增改革全面鋪開并發(fā)布“補丁”文件，擴大營改增試點有利于完善交運行業(yè)營改增抵扣鏈條，使交通運輸企業(yè)進項稅抵扣更完整，進一步降低稅負。同時交運行業(yè)大部分企業(yè)為重資產(chǎn)企業(yè)，新增不動產(chǎn)抵扣將很大程度上利好交運企業(yè)。
本文轉載自華夏時報；作者：張智
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