出租車行業(yè)如何改革？

　　北京市終于決定調(diào)整出租車價格了。5月7日，北京市發(fā)改委、北京市交通委網(wǎng)站公布了本市出租汽車租價調(diào)整和完善燃油附加費動態(tài)調(diào)整機制聽證方案，并將于5月23日召開價格聽證會，聽取社會意見。

　　從已經(jīng)披露的信息，目前的聽證方案涉及出租車租價、高峰時段低速等候費、預約叫車服務費等三方面的價格調(diào)整，并提出了完善后的燃油附加費動態(tài)調(diào)整機制方案。除了燃油附加費以外，漲價是主旋律：提高起步價，從目前的10元調(diào)整到13元；增加等候里程價格，高峰時段低速等候費調(diào)整為每5分鐘加收2公里租價；預約叫車服務費調(diào)整為提前4小時以上預約每次8元……

　　北京出租車為什么要漲價？一個基本的理由就是目前的價格太低，而道路又太擁堵，直接影響了出租車司機的出車率，導致打車難，在上下班高峰期尤為明顯。出租車早晚高峰時段之所以出車率較低，是因為低速行駛狀況下高峰時段小時產(chǎn)值僅為其他小時收入的62%，所以駕駛員不愿在這一時段上路運營，司機都選擇在這一時段休息、吃飯、交接班。提高價格，那就意味著給出租車司機提供了更多的激勵，也就意味著乘客有更多的機會打到車。

　　不過，僅僅將出租車管理體制改革簡化為漲價，未免過于簡單。就像很多評論所指出的，為什么所有的成本都是由乘客買單，出租車公司的份子錢為什么不降？為什么要動用公共財政來補貼出租車司機？在當下出租車市場進行改革時，我們務必要理清出租車司機和公司這對冤家的關系，唯有此，改革才能不誤入歧途。
 

　　出租車司機的收入真的低嗎？

　　出租車行業(yè)之所以能夠持續(xù)引發(fā)公眾熱議，從表面上來看是因為這個活辛苦，收入?yún)s不高。在絕大多數(shù)的城市，出租車司機每天都需要工作10小時以上，而且在工作時間要高度集中精力，但收入?yún)s只是社會平均水平。以北京為例，出租車司機的月收入大約是4000元左右。

　　那么，每月4000元左右的收入到底是高還是低？據(jù)北京市人力社保局和統(tǒng)計局提供的數(shù)據(jù)，2012年北京市的年平均工資是56061元，以12月計則平均月薪為4671.75元，以13月計則為4312.38元。需要指出的是，此處的平均工資是包括了“五險一金”在內(nèi)的收入。如果考慮到平均數(shù)往往是高于中位數(shù)，那么我們可以得出這樣一個結論，出租車行業(yè)的收入在各個行業(yè)中并不算低。

　　這個社會還有很多比出租車司機的收入更低，而且比他們更加辛苦的行業(yè),但是從曝光度而言，為什么出租車司機的收入會受到更多關注？在我看來，行業(yè)特性是一個很重要的因素。

　　每天出租車司機要接觸很多人群，在工作崗位上他可以不斷向乘客抱怨其工作的辛苦，這可能是為數(shù)不多可以在其工作時間中向服務對象抱怨工作辛苦、收入低的行業(yè)。這個社會有很多行業(yè)比出租車司機更加辛苦收入也更低，但是他們?nèi)狈σ粋€穩(wěn)定的渠道向社會傳遞自己的聲音，于是他們的辛勞往往被公眾忽視了。而出租車業(yè)卻通過自己在工作時間的不斷吐槽使公眾形成了一個“工作辛苦收入低”的印象。

　　為什么出租車司機會覺得自己的收入特別低？縱向比較可能是一個更為重要的因素。在媒體上經(jīng)?？梢砸姷竭@樣的描述來形容出租車行業(yè)“低工資”：這么多年來油價從4元上漲到了7元，物價漲了很多，但是出租車司機的收入?yún)s還是原地踏步。是的，這么多年來出租車司機的收入確實沒有多大增加，甚至有所下降。據(jù)北京市勞動局和統(tǒng)計局提供的數(shù)據(jù)，2003年北京市職工平均工資是2.4045萬元——這個數(shù)字是2012年平均工資一半。換句話說，這十年來其他行業(yè)工資都上漲了一倍不止，但出租車行業(yè)的收入?yún)s還是在原地踏步。

　　為什么出租車從業(yè)者的收入不增加？在筆者看來，是因為社會的發(fā)展使得出租車這個行業(yè)不再稀缺，行業(yè)從業(yè)者榨取消費者剩余的能力在大大降低。這幾年來，隨著公共交通的發(fā)展，出租車不再是到機場港口的*10選擇；城際鐵路的發(fā)展使得出租車減少了很多中長途客流；而私家車的增多，既增加了城市道路擁堵也減少了潛在的客流……所有的這一切，都在降低出租車行業(yè)的含金量。

　　從這個角度而言，甚至可以得出這樣一個讓出租車從業(yè)者不快但卻可能更接近事實的結論，今天的出租車司機之所以會成為問題，并不是因為今天收入低，而是以前收入高。二三十年前出租車行業(yè)的從業(yè)者之所以收入高，是因為在那個時代駕駛汽車是極少數(shù)人享有的技能，而愿意自己花錢獲得運營牌照更是需要極大的勇氣。從這個意義而言，那個時代的出租車司機不是雇員，而是一個企業(yè)家，因此他們獲得了高于社會平均水平的回報；但是在今天，駕駛技能不再稀缺時，出租車就成為一個“泯然于眾人焉”的行業(yè)，收入當然也就不高了。
 

　　出租車改革從破除壟斷開始

　　即便出租車司機的租值在不斷降低，但是他們還是能夠持續(xù)不斷引來大眾的同情，原因就在于他們每月必須向公司繳納的份子錢——大家都認為，正是出租車份子錢的存在，使得司機備受盤剝。最近某網(wǎng)絡紅人在微博上的一段話就是這種心態(tài)的代表：“目前北京一共有66000輛出租車，其中50000輛雙班每月每輛交份子錢8000元，合計4億元，另外16000輛單班每月每輛交份子錢4000元合計0.64億元，北京市出租車每月份子錢收入總計4.64億元，一年55.68億！”

　　是的，幾乎歷次出租車價格調(diào)整都是由乘客埋單，出租車公司很少降低出租車的份子錢。為什么出租車公司的收入是包賺不賠？出租車公司在出租車行業(yè)到底發(fā)揮了什么作用，這可能是一個比份子錢更為重要的事。

　　在公眾和出租車司機的眼里，出租車公司是一個完全多余的存在。出租車的設備可以由司機自行購買，所有的費用都是從自己的營業(yè)收入中支出，為什么需要一個公司來管理自己？這不僅僅是出租車司機的疑問，也是整個社會的疑問。

　　新制度經(jīng)濟學的創(chuàng)始人科斯在《企業(yè)的性質(zhì)》中提道，社會之所以會出現(xiàn)“企業(yè)”，是因為市場的運行是有成本的。企業(yè)形成之后，允許企業(yè)家來支配資源，就能節(jié)約某些市場運行成本。交易費用的節(jié)省是企業(yè)產(chǎn)生、存在以及替代市場機制的惟一動力。

　　科斯的理論解釋了市場中為什么會出現(xiàn)“企業(yè)”這樣一個組織。如果這個解釋成立，那么市場之所以需要出租車公司，是因為出租車公司的存在降低了交易成本，但是實際并非如此。據(jù)北京市發(fā)改委就本次聽證會提供的數(shù)據(jù)，北京一輛出租車月均運營收入約1.63萬元。從支出來看，在1.63萬元中，企業(yè)成本費用占33%，而司機凈運營收入為22%，企業(yè)利潤為3%。但是那些個體運營的司機，1.63萬元的收入中有將近一半多可以列為個人的收入。換句話說，除了多養(yǎng)幾個管理人員和支出更多的辦公經(jīng)費以外——北京每30個出租車司機就需要一個管理員，出租車公司并沒有起到節(jié)約交易成本的作用，相反，卻是大大增加了成本。

　　如果出租車公司真的能起到節(jié)約交易成本的作用，在我看來就是通過品牌的識別降低交易成本。由于打車是一錘子買賣，而且出租車的行蹤并不固定——很難鑒別其服務水準，因此每個打車者都希望遇到一個高服務品質(zhì)的司機。從理論上而言，公司的存在就可以鑒別不同公司的服務水準，好公司就能夠吸引更多的乘客。但是從目前的情況來看，除了上海等少數(shù)城市之外，不同公司出租車的服務絲毫沒有差異性。

　　如果各個公司提供的服務水準是千篇一律，那就意味著這么多的公司實際上是多余的。從這個意義而言，中國目前出租車市場改革的當務之急是要破除這些公司對出租車運營牌照的壟斷，允許更多的個體出租車從業(yè)者獲得從業(yè)資格，參與市場競爭。只有有競爭，才會出現(xiàn)同業(yè)間的聯(lián)合——品牌才會逐漸發(fā)揮作用，實現(xiàn)優(yōu)勝劣汰；也只有競爭，才能形成合理的出租車價格——在不少國家，一個地區(qū)存在不同的出租車價格。也只有到那個時候，出租車司機才不會抱怨自己收入低，因為那是自由擇業(yè)的結果。

　　(作者為上海金融與法律研究院執(zhí)行院長)