有正在瀏覽“業(yè)界評論”頻道的網(wǎng)友嗎？高頓網(wǎng)校小編邀您來閱讀這篇10月24日的文章：淬煉高鐵“出海”的價值成色——張銳
　　□張銳
　　作為李克強總理訪問俄羅斯的重要成果之一，中俄在互簽的“莫斯科―喀山”高鐵發(fā)展合作備忘錄中決定將這條高鐵延伸至北京，一條超過7000公里的高鐵將在歐亞大陸橫空而出。差不多同時，由中國鐵道建筑總公司領(lǐng)導(dǎo)的一個財團(tuán)成為墨西哥一條高鐵建設(shè)工程項目的*10競標(biāo)者。這條計劃修建的高速鐵路全長210公里，將連接墨西哥城和克雷塔羅州的中心城市。中國高鐵強大的“出海”氣場令全球關(guān)注。
　　海外高鐵市場包括基礎(chǔ)設(shè)施、車輛裝備及后期運營維修服務(wù)三大板塊。據(jù)國際鐵路聯(lián)盟統(tǒng)計，除中國外，現(xiàn)有10多個國家正在或計劃建設(shè)高速鐵路，預(yù)計未來10年新增里程將達(dá)1萬公里。德國軌道交通權(quán)威機構(gòu)SCIVerkehr發(fā)布的《世界鐵路技術(shù)裝備市場》估計，目前全球軌道市場的容量為1430億歐元，維修服務(wù)市場700億歐元。如此龐大的市場，令包括中國北車、中國南車、龐巴迪（加）、阿爾斯通（法）、西門子（德）以及川崎重工（日）在內(nèi)的國際車輛裝備市場巨頭們個個摩拳擦掌。
　　政府高層最近一年來每到一處都不忘推銷中國高鐵，而且心里都特別有底氣。*7數(shù)據(jù)顯示，我國擁有3.89萬億美元外匯儲備，其中三分之一的美債構(gòu)成長期來看面臨著貶值與虧損的風(fēng)險。從這個意義上說，龐大的外儲是支撐高鐵“出海”的厚實家底，而高鐵“出海”也是優(yōu)化匯儲結(jié)構(gòu)和保值增值的有效途徑。
　　除了資本后盾，中國高鐵擁有著十分突出的性價比優(yōu)勢。世界銀行駐中國代表處發(fā)表的一份研究報告稱，中國高鐵基建加權(quán)平均單位成本為：時速350公里項目為每公里1.29億；時速250公里項目為每公里0.87億。而國際上高鐵建設(shè)成本每公里造價多數(shù)在3億以上。另外，我國高鐵總里程已突破了1萬公里，在建規(guī)模1.2萬公里，已成網(wǎng)狀，無論運營里程還是在建規(guī)模，沒有任何一個國家所能比擬，豐富的高鐵基建經(jīng)驗完全可復(fù)制到全球。
　　從動車組來看，得益于自主研發(fā)技術(shù)的突破，我國已成功搭建了不同時速的技術(shù)平臺，實現(xiàn)了不同時速車型的批量化生產(chǎn)，可滿足世界各國250至380公里不同速度的需求。更為重要的是，我國幅員廣闊，高速鐵路穿越在不同的氣候地區(qū)，中國北車生產(chǎn)的運行在哈爾濱到上海的高鐵，可經(jīng)受50℃以上的“冰火兩重天”氣候溫差，這種因地制宜的能力彰顯了中國高鐵的全球普適價值。我國在高鐵通信信號、牽引供電、運營管理、安全監(jiān)控、系統(tǒng)集成等技術(shù)領(lǐng)域也取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術(shù)體系，形成了提供后續(xù)服務(wù)和維護(hù)的強大能力。
　　作為中國高鐵“出海”的“*9軌”，由中國鐵建施工的從土耳其首都安卡拉至伊斯坦布爾的高速鐵路已于今年7月通車，今年以來，中國高鐵先后在委內(nèi)瑞拉、巴西、土耳其、尼日利亞等國獲得工程項目；另外，中國還與英國達(dá)成了投資建設(shè)倫敦與英格蘭北部2號高鐵項目的意向，并與印度達(dá)成初步共識，準(zhǔn)備在印度承建時速200公里的鐵路。截至目前，中國已與老撾、泰國、美國、俄羅斯、巴西等國簽署了高鐵領(lǐng)域合作備忘錄或行動計劃。
　　但我國高鐵出口還是基于資本輸出與技術(shù)輸出支撐下的鐵路基建輸出，高速動車組還沒有走出去。以*7匯率計，時速250公里的一列動車組海外市場作價約0.21億美元，時速350公里一列非高寒動車組價格約為0.31億美元，高寒動車組的價格約每列0.34億美元。高速動車組不能走出去，不僅直接減少高鐵出口的附加值，也拉低了高鐵“出海”的檔次，為此，需要通過密切車輛裝備生產(chǎn)商與高鐵基建商以及車輛裝備生產(chǎn)商與賣方信貸的合作捆綁關(guān)系，推動我國高速動車打入海外市場。
　　還須明確，我國高鐵面向海外市場輸出的還僅是產(chǎn)品和項目，而*6境界的中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)輸出還顯蒼白。目前，美國有美國標(biāo)準(zhǔn)體系、歐洲有歐洲標(biāo)準(zhǔn)規(guī)則，俄羅斯有俄羅斯標(biāo)準(zhǔn)要件，即便澳大利亞、巴西、印度等國也都奉行美國或歐洲標(biāo)準(zhǔn)，這無形之中抬高了我國高鐵的“出海”成本，因為不同的標(biāo)準(zhǔn)會產(chǎn)生額外的認(rèn)證費用，而且對基建過程控制及原材料和產(chǎn)品設(shè)計都有各自特殊的要求。因此，我國理該通過為他國培訓(xùn)專業(yè)技術(shù)人員、與相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)組織加強合作，建立區(qū)域性國際高鐵聯(lián)盟等方式力推中國高鐵標(biāo)準(zhǔn)的國際化。
　　實際上，除了高鐵基建企業(yè)與車輛裝備制造企業(yè)在海外市場上各自為戰(zhàn)外，兩者內(nèi)部的惡性競爭也時常發(fā)生。在土耳其機車項目招標(biāo)中，中國南車與中國北車互相壓價，最終訂單被一家韓國公司搶走；參與阿根廷電動車組的采購招標(biāo)，在中國北車已經(jīng)率先中標(biāo)的情況下，中國南車給出了一個每輛車127萬美元的報價，而當(dāng)時其他公司平均報價為每輛車200萬美元。同樣，不僅中鐵和中鐵建兩家中國*5的鐵路基建巨頭存在非良性競爭，而且旗下各局在海外市場上過度競爭也不時上演。提高中國高鐵海外的整體協(xié)調(diào)作戰(zhàn)能力，高層可以借助國有企業(yè)改革的機會，抓緊優(yōu)化與整合行業(yè)資源。
　?。ㄗ髡呦抵袊袌鰧W(xué)會理事、經(jīng)濟學(xué)教授）
　　來源：上海證券報

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