拍牌為什么不能解決擁堵問題——馮蘇葦，這篇業(yè)界評(píng)論是高頓網(wǎng)校小編為您10月23日整理好的。
　　人們總能從現(xiàn)實(shí)中找到歷史的影子。上海是中國(guó)*9個(gè)發(fā)放汽車牌照的城市，車牌從它誕生的*9天起就不是免費(fèi)的。
　　1901年，當(dāng)*9輛汽車進(jìn)入上海時(shí)，掛的是馬車的牌照，按馬車的標(biāo)準(zhǔn)收費(fèi)。
　　1910年，汽車牌照開始獨(dú)立編號(hào)，收費(fèi)有“牌照費(fèi)”和“季捐費(fèi)”兩種（相當(dāng)于固定費(fèi)和使用費(fèi)），季捐費(fèi)按不同的用途收取，自備車白銀5兩，出差車15兩。
　　1912年，上海已有汽車1400輛，當(dāng)時(shí)租界的管理機(jī)構(gòu)工部局按照歐美的管理模式，正式為汽車發(fā)放牌照，特地留出一些特殊號(hào)碼以高價(jià)出售。
　　上世紀(jì)20年代，上海登記的小汽車達(dá)2.1萬余輛，與歐美的次大城市持平。上海市政府開始系統(tǒng)化地對(duì)特殊號(hào)碼車牌用拍賣的形式進(jìn)行銷售，某些號(hào)碼的成交價(jià)格高達(dá)二十至三十兩黃金。
　　當(dāng)我們回顧這段歷史時(shí)，可以清晰看到，在寸土寸金的上海，城市管理者從一開始就把汽車牌照當(dāng)作管理機(jī)動(dòng)車和獲得財(cái)政收入的手段。當(dāng)時(shí)的工部局由英國(guó)人把持，所以和小汽車一樣，車牌拍賣的點(diǎn)子也是“舶來”的。
　　當(dāng)新中國(guó)改革開放后，1986年上海拍賣*9塊“滬Z”牌照時(shí)，采用的是10萬元有底價(jià)、不公開拍賣的形式。直到2000年時(shí)，為配合汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，這項(xiàng)政策改革為面向更多市民的“無底價(jià)”競(jìng)購(gòu)。由此，小汽車開始更為容易地進(jìn)入到千家萬戶，上海也邁入汽車時(shí)代，當(dāng)然，同時(shí)也迎來了各種城市痼疾的挑戰(zhàn)，其中包括交通擁堵問題。
　　從實(shí)踐上看，像車牌拍賣這樣的“源頭”管理，幫助上海階段性地減緩了機(jī)動(dòng)車總量的增速。相比實(shí)施車牌搖號(hào)之前的北京，2010年上海的機(jī)動(dòng)車總量是310萬輛，而北京為480萬輛，上海的機(jī)動(dòng)車增速僅為北京的一半。如果沒有實(shí)施多年的車牌拍賣政策，上海的車會(huì)更多，路會(huì)更堵，霧霾會(huì)更嚴(yán)重，交通事故的累計(jì)死傷人數(shù)也會(huì)更多。
　　筆者從事交通研究近20年，這幾年開始關(guān)注上海車牌額度拍賣政策。每年參加各種學(xué)術(shù)會(huì)議時(shí)，會(huì)議交流中經(jīng)常遇到類似的問題：
　　國(guó)內(nèi)同行（以北京同行為代表）喜歡這樣評(píng)論：“上海實(shí)施車牌拍賣20多年，怎么交通還這么擁堵啊？”
　　國(guó)際同行則大膽建議：“如果你能告訴我們，車牌拍賣到底多大程度上緩解了交通擁堵，這對(duì)西方城市的交通管理將具有重要意義。”
　　專家們所提出的問題，或多或少將車牌拍賣與交通擁堵聯(lián)系起來，直觀地認(rèn)為它們應(yīng)具有一定的因果關(guān)系。好像實(shí)施了車牌拍賣，交通擁堵就理應(yīng)改善；如果不改善，那么這個(gè)政策的效果就不好，應(yīng)該考慮它的廢止。
　　但實(shí)際上，筆者認(rèn)為，車牌拍賣與交通擁堵還真沒有嚴(yán)格意義上的直接關(guān)系，迄今為止，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)膶W(xué)術(shù)研究尚未證實(shí)它們存在一定的關(guān)聯(lián)性。如同上世紀(jì)初那樣，車牌拍賣政策主要用來管理機(jī)動(dòng)車的“擁有”環(huán)節(jié)，就像給車輛“上戶口”，從源頭上控制城市機(jī)動(dòng)車的總量，同時(shí)為政府取得一定的財(cái)政收入。既然它沒有調(diào)控人們“使用”車輛的初衷，因此必然無法得到調(diào)節(jié)交通擁堵這個(gè)“善果”。
　　從微觀上看，人們擁有車輛和使用車輛這兩種行為之間，雖然前者可能成為后者的必要條件（先買車，然后開車），但它們不存在一種必然的相關(guān)性：擁車可以（多）用車，擁車也可以不（或少）用車；相反，用車也可以完全不擁車，比如租車或車輛共享(Car-sharing)。
　　從宏觀上看，一個(gè)城市擁車的比例越高，是否使用頻率就一定會(huì)高，交通就一定會(huì)擁堵？相反，如果擁車率越低，使用頻率就越不會(huì)高，交通就越不會(huì)擁堵？這樣的推理顯然不太成立，現(xiàn)實(shí)中也總能找到反例。比如，有的城市雖然車輛總數(shù)不多，但由于城市空間布局的影響，部分道路高峰時(shí)段仍會(huì)相當(dāng)擁堵；又比如，東京的車輛擁有率在亞洲城市中相對(duì)較高，但由于先進(jìn)的交通管理以及人們普遍采用公交通勤，城市的擁堵程度并不十分嚴(yán)重。
　　如果一定要將車牌拍賣與交通擁堵相聯(lián)系，就好像在問：“中國(guó)實(shí)施人口計(jì)劃生育政策幾十年了，為什么上海南京路的人還總是這么多呢”，有點(diǎn)讓人啼笑皆非。
　　因此，“拍賣”和“擁堵”是兩件很難找到確定關(guān)系的事務(wù)，一個(gè)是城市車輛的管理辦法，另一個(gè)是如“過街老鼠，人人喊打”的城市痼疾。從西方城市的發(fā)展史來看，如果一個(gè)城市的擁車率很高，人們又相當(dāng)依賴機(jī)動(dòng)車出行的話（比如美國(guó)洛杉磯），那么這個(gè)城市的交通一定會(huì)很擁堵。美國(guó)城市機(jī)動(dòng)化的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，足以讓今天的中國(guó)城市警醒：在機(jī)動(dòng)車變成人們出行的剛性需求之前，政府一定要運(yùn)用公共政策手段，及早地對(duì)人們“擁車”和“用車”行為予以充分干預(yù)。
　　干預(yù)有很多種辦法：增加公交的供給，保證公交的方便、快捷、可承受，加大公交的吸引力和競(jìng)爭(zhēng)力；從時(shí)間和空間上，逐步限制轎車的擁有和使用，持續(xù)征稅和收費(fèi)，縮減中心城區(qū)的停車位，收取高額的停車費(fèi)和擁堵費(fèi)等。甚至交通擁堵自身也可以減少轎車出行的意愿，當(dāng)城市擁堵到難以為繼的程度，產(chǎn)生的社會(huì)成本足夠大時(shí)，也許人們會(huì)自發(fā)地放棄或減少轎車出行。
　　所有這些自然的過程和不自然的干預(yù)，都需要人們理性地配合，不然任何干預(yù)都會(huì)無功而返，甚至適得其反。而提升人們理性的整體水平，最有效的方法莫過于積極的宣傳、廣泛的教育和耐心的引導(dǎo)。在這個(gè)意義上，中國(guó)的“無車日”不是太多，而是太少。
　　筆者相信，經(jīng)過多年來對(duì)機(jī)動(dòng)化的深刻反思，中國(guó)很多城市已經(jīng)行進(jìn)在正確的道路上。
　?。ㄗ髡呦瞪虾Ｘ?cái)經(jīng)大學(xué)公共政策與治理研究院副教授）
　　來源：*9財(cái)經(jīng)日?qǐng)?bào)

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