“消失”的鐵路勞務(wù)工

  7月1日勞務(wù)派遣人員新規(guī)將開(kāi)始實(shí)施

  老王被辭退了。

  在廣鐵集團(tuán)某車(chē)務(wù)段服務(wù)了近12年的勞務(wù)工老王,在合同到期時(shí)被無(wú)理由地拒絕續(xù)簽合同。在這個(gè)車(chē)務(wù)段,和老王一起被拒續(xù)簽合同的還有很多人。不僅是車(chē)務(wù)段,鐵路局的人們發(fā)現(xiàn),身邊常常一起工作的“老員工”們,有不少忽然之間消失了。

  “不簽合同是因?yàn)橐獪p員增效?”老王非常疑惑,但沒(méi)有人回答他。而真實(shí)的原因,是7月1日即將實(shí)施的《勞動(dòng)合同法》修訂案要求控制勞務(wù)派遣人員數(shù)量和比例,這對(duì)一些勞務(wù)工占80%以上的站段帶來(lái)了很大的壓力。

  盡管鐵路總公司成立之初,總經(jīng)理盛光祖曾明確表示,鐵路職工不裁員。但對(duì)于和第三方簽訂合同的勞務(wù)工們來(lái)說(shuō),實(shí)際上并沒(méi)有任何保障。
 

  拒絕續(xù)簽

  流水的中介,鐵打的勞務(wù)工。

  在鐵路上,勞務(wù)工從事的大多是一線(xiàn)崗位的工作,比如司機(jī)、列車(chē)員、護(hù)路養(yǎng)路等。為了節(jié)省成本,包括客運(yùn)在內(nèi),一些專(zhuān)業(yè)性較低的業(yè)務(wù)絕大多數(shù)屬于勞務(wù)人員。據(jù)全國(guó)鐵路總工會(huì)統(tǒng)計(jì),早在2004年,全國(guó)鐵路勞務(wù)工就達(dá)到了32萬(wàn)。

  2002年,老王進(jìn)了鐵路局。十多年間,簽合同的公司都換了幾家了,老王依然奮斗在鐵路的最前線(xiàn),甚至還在全路業(yè)務(wù)比武中拿過(guò)獎(jiǎng)。

  不過(guò),從最開(kāi)始的700元到現(xiàn)在2000多元,他的工資卻始終要比正式工差一大截,而且沒(méi)有公積金,保險(xiǎn)待遇也跟正式工相差很遠(yuǎn)。

  “這幾年勞務(wù)工待遇在慢慢改善,勞務(wù)工有一定的比例評(píng)先進(jìn),技能等級(jí)晉級(jí)逐漸取消了限制。”廣鐵集團(tuán)一位分管人力的領(lǐng)導(dǎo)表示。

  在一切慢慢轉(zhuǎn)好的時(shí)候,老王和他的同事們被拒絕簽合同了。據(jù)了解,在全路18個(gè)鐵路局中,發(fā)生這種情況的鐵路局不低于5個(gè)。

  老王不知道,中國(guó)鐵路總公司勞衛(wèi)司發(fā)文通知,要求各局調(diào)查勞務(wù)派遣工的情況。在工作簡(jiǎn)報(bào)上,太原局匯報(bào),將擬定臨時(shí)用工清理規(guī)范指導(dǎo)意見(jiàn);北京局則正開(kāi)展勞動(dòng)用工冗員調(diào)查,重點(diǎn)清查各單位有勞動(dòng)技能無(wú)工作崗位、有工作崗位無(wú)工作量、有工作崗位工作量不飽滿(mǎn)三類(lèi)人員情況,為全局冗員清理工作提供依據(jù)。
 

  規(guī)避《勞動(dòng)合同法》?

  這樣的事情不是*9次發(fā)生,同樣的情況也曾出現(xiàn)在2008年。“這兩次裁員,都跟《勞動(dòng)合同法》有關(guān)。”一位知情人士表示。

  2008年,原本在廣鐵集團(tuán)廣梅汕公司汕頭車(chē)輛段工作了數(shù)年,等著由短期合同工轉(zhuǎn)成正式職工的陳紅(化名)卻被要求改簽勞務(wù)工合同。和陳紅一批進(jìn)入廣梅汕公司的有近百人,這些人在當(dāng)時(shí)都成了“勞務(wù)工”。

  “2008年實(shí)施《勞動(dòng)合同法》,是*9次以法律的形式規(guī)定了勞務(wù)派遣只能用在臨時(shí)性、輔助性、可替代性的工作上。大家普遍判斷,2008年以后,勞務(wù)派遣就不能隨便用了。但在實(shí)際實(shí)施中,發(fā)現(xiàn)解釋不嚴(yán)謹(jǐn),并沒(méi)有預(yù)期的效果。”岳成律師事務(wù)所律師楊保全表示。

  時(shí)隔5年,《勞動(dòng)合同法》針對(duì)勞務(wù)派遣作出了更多限制性規(guī)定,當(dāng)時(shí)的“勞務(wù)工”們?cè)僖淮蚊媾R被清理的危險(xiǎn)。

  楊保全發(fā)現(xiàn),很多國(guó)企,特別是勞務(wù)工較多的國(guó)企,正在想一些積極應(yīng)對(duì)的辦法。他也提出了一些建議,包括變勞務(wù)派遣為業(yè)務(wù)外包;成立合資、控股公司;優(yōu)化公司結(jié)構(gòu),提高人員效率;部分有實(shí)力的企業(yè)可以直接用工,即是將勞務(wù)工“轉(zhuǎn)正”。

  但是這些方法在還沒(méi)有落地之前,裁員還是最快捷有效的方法。
 

  干活的沒(méi)保障

  對(duì)于裁員,鐵路局也有不得已的苦衷。

  事實(shí)上,鐵路正處于前所未有的“缺人”狀態(tài)中。“現(xiàn)在問(wèn)題不是人太多,而是能用的人太少。”上述廣鐵分管人事的領(lǐng)導(dǎo)表示,“高校學(xué)生需要在一線(xiàn)鍛煉很久才能獨(dú)當(dāng)一面,很難跟上需求的腳步。”

  據(jù)工程院院士王夢(mèng)恕介紹,由于高鐵新線(xiàn)大量開(kāi)通,鐵路人才得不到及時(shí)補(bǔ)充,造成一線(xiàn)人員捉襟見(jiàn)肘。由于人員緊張,有鐵路局將每車(chē)必備的2個(gè)司機(jī)縮減為1個(gè),造成大量安全隱患。

  但另一方面,鐵路員工的“終身制”、“世襲制”,仍普遍存在。有些“系統(tǒng)內(nèi)”的人每天養(yǎng)花養(yǎng)魚(yú),到點(diǎn)按時(shí)下班,拿的工資卻多很多。此外,每年安置的退伍軍人、鐵路職工子女也積壓了一定職位需求。就連鐵路職工自己也覺(jué)得,勞務(wù)工比正式職工“好管”。

  “鐵路工資太低,很難吸引真正的人才。在關(guān)鍵崗位上,缺人情況更是明顯。”王夢(mèng)恕說(shuō)。受過(guò)高等教育的學(xué)生不愿意到辛苦且錢(qián)少的鐵路工作,這已經(jīng)是多年的現(xiàn)實(shí)狀況,任勞任怨的勞務(wù)工又是最容易被辭退的。

  和其他國(guó)企一樣,鐵路局也受到編制和工資總額的限制。將勞務(wù)工全部轉(zhuǎn)正根本是不可能的任務(wù)。但怎樣安置勞務(wù)工,鐵路局似乎還沒(méi)找到方法。

  “鐵路局改革比鐵道部要難,因?yàn)殍F路局是干活的部門(mén),是改革中最重要的一項(xiàng),人員的安置,在鐵路局很難推進(jìn),因?yàn)橛斜U系亩疾桓苫睿苫畹亩际菦](méi)保障的。”發(fā)改委綜合運(yùn)輸研究所研究員董焰表示。

  而據(jù)楊保全預(yù)計(jì),7月1日來(lái)臨之前,這些大量使用勞務(wù)工的國(guó)企要么在“輔助性”上做文章,要么業(yè)務(wù)外包,成立分公司。