近日，國家財政部稅政司發(fā)布財稅[2014]2號通知，要求各省、自治區(qū)、直轄市、計劃單列市財政廳(局)、國家稅務(wù)局、地方稅務(wù)局，新疆生產(chǎn)建設(shè)兵團財務(wù)局等對企業(yè)持有2014年和2015年發(fā)行的中國鐵路建設(shè)債券取得的利息收入，減半征收企業(yè)所得稅。中國鐵路建設(shè)債券是指經(jīng)國家發(fā)展改革委核準，以中國鐵路總公司為發(fā)行和償還主體的債券。
　　北交大經(jīng)管學(xué)院教授榮朝和認為，這一中央政府對鐵路債的強勢擔(dān)保，從一個側(cè)面反映了未來幾年內(nèi)鐵路融資依靠貸款、發(fā)債等債務(wù)性資金的路徑依賴不可能得到根本性改變，而吸引社會資本進入鐵路領(lǐng)域的設(shè)想仍待相應(yīng)改革配套設(shè)施跟進。
　　鐵路債券和信貸為主
　　2014年，鐵路投資建設(shè)的任務(wù)依然不小。
　　按照年初中國鐵路總公司(下稱鐵總)總經(jīng)理盛光祖的口徑：“2014年，國家鐵路安排固定資產(chǎn)投資6300億元，投產(chǎn)新線6600公里以上。全路要以中西部地區(qū)鐵路建設(shè)為重點。”這一投資額度雖然相比2013年略有減少，但榮朝和表示，這兩年來，鐵路投資年末實際的完成量一般都要比年初制定的計劃高，中間往往要追加一兩次投資。
　　一位接近鐵總的人士則表示，鐵總制定今年的融資計劃，在資金的總盤子中，各大銀行的貸款和發(fā)行的鐵道債額度，依然要占到很大的比重。
　　可資比較的是，2013年，鐵總的融資結(jié)構(gòu)是：自籌資金230億，地方政府和其他股東900億，鐵路建設(shè)債券1500億，銀行信貸3170億，鐵路發(fā)展基金450億，中央預(yù)算內(nèi)投資200億。其中鐵路建設(shè)債券和銀行信貸兩者相加，占到總投資數(shù)的七成以上。
　　鐵路發(fā)展基金延期
　　上述接近鐵總的人士表示，去年7月份召開的國務(wù)院常務(wù)會議在討論鐵路投融資問題時提出了多元化融資的方案，隨后出臺了2013年國發(fā)33號文。該文的一大亮點是提出要設(shè)立鐵路發(fā)展基金。
　　實際上，鐵路系統(tǒng)這幾年內(nèi)通過省部合作，吸引了一部分地方政府的資金和數(shù)額更小的社會資本進入，例如京滬高鐵即有社保基金等外部投資者。但上述人士坦言，這種合作方式，產(chǎn)生了一定的摩擦和問題。
　　在今年年初的鐵總工作會議上，即有一些與會代表指出，合資鐵路公司將鐵路的運營委托給鐵路局，鐵路的財務(wù)權(quán)掌握在公司手里，因此鐵路局要想更新設(shè)備、及時維修需要跟公司報批，通過后才能拿到資金，這本來也是符合一般公司的運作流程的。但鐵路的特殊之處在于，由于涉及到安全問題，有時候更新和維修必須立即進行，因此鐵路局往往先給墊資了，一些鐵路局為合資公司的墊款高達數(shù)億甚至數(shù)十億。
　　上述人士稱，鐵總的領(lǐng)導(dǎo)在回復(fù)時表示，鐵路發(fā)展基金的設(shè)立或許可以解決這些管理上的問題，因為基金籌集之后，用途由鐵路部門自主決定，基金的買主也不會參與到鐵路項目的建設(shè)運營中來，鐵路部門只需按期給投資者利息即可。
　　然而，鐵路發(fā)展基金的設(shè)立，卻遲遲延期。
　　2014年年初的鐵總工作會議上，盛光祖表示，今年要積極做好設(shè)立鐵路發(fā)展基金相關(guān)準備工作，待國務(wù)院批準后立即啟動實施。
　　據(jù)前述接近鐵總?cè)耸客嘎?，實際上，國務(wù)院是打算在2013年就推出該基金的，當(dāng)時的設(shè)計是，2013年推出的基金，將以200億元的中央預(yù)算內(nèi)資金、450億元的鐵路建設(shè)基金，再加上前述從交通運輸部劃撥鐵路的約150億元車購稅為主體，初期爭取吸收到200億元的社會資本，形成約1000億元的融資量。
　　當(dāng)時設(shè)想，如果2013年推出的鐵路建設(shè)基金運作得比較成功，引來更多的社會資金。則2014、2015年兩年這一基金規(guī)?；?qū)U大到2000億至3000億元的體量，其中中央財政性資金為1000億元，其余為社會資本。
　　至于未來實現(xiàn)這一時間表的原因，內(nèi)部人士坦言，在財政性資金的保證下，鐵路發(fā)展基金的收益率能夠定得比銀行利率高一點，這樣就可以吸引社會資本加入進來。但如果收益率過高，最終基金要贖回時，鐵總將面臨很大的資金壓力，尤其是如果屆時鐵總的收入狀況仍然沒有明顯改善的話，這一壓力將更大。