“三十年河?xùn)|，三十年河西”這句熟語(yǔ)如實(shí)的體現(xiàn)在了航運(yùn)業(yè)身上。2月10日，有著全球航運(yùn)業(yè)風(fēng)向標(biāo)之稱的波羅地海干散貨指數(shù)（BDI）報(bào)收290點(diǎn)，達(dá)到了自1985年1月份波羅的海交易所開(kāi)始編制該指數(shù)以來(lái)的最低點(diǎn)。
對(duì)此，有航運(yùn)業(yè)上市公司相關(guān)負(fù)責(zé)人人士分析，BDI指數(shù)的下跌主要是因?yàn)槿蚪?jīng)濟(jì)整體不景氣的關(guān)系。不過(guò)，航運(yùn)業(yè)是個(gè)周期性的行業(yè)，目前只是處于低谷才會(huì)如此低迷。
更有業(yè)內(nèi)人士指出，現(xiàn)在已經(jīng)有越來(lái)越多的“僵尸船”，只要能賺到利息錢(qián)就愿意起航。
BDI指數(shù)跌破300點(diǎn)
查閱BDI指數(shù)走勢(shì)圖時(shí)發(fā)現(xiàn)，在BDI指數(shù)破300點(diǎn)跌至290點(diǎn)后，該指數(shù)開(kāi)始出現(xiàn)反彈，截至2016年2月15日，BDI指數(shù)當(dāng)日?qǐng)?bào)收295點(diǎn)，上漲1.37%。
對(duì)于BDI指數(shù)的上漲，有業(yè)內(nèi)人士分析，主要是因?yàn)槭馨湍民R船型運(yùn)價(jià)指數(shù)上漲影響帶動(dòng)BDI指數(shù)上漲。
數(shù)據(jù)顯示，截至2016年2月15日，波羅的海巴拿馬指數(shù)報(bào)收334點(diǎn)，當(dāng)日漲幅為3.09%。不過(guò)，有業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，BDI指數(shù)仍將受壓，主要是因?yàn)槿蛐枨笃Ｈ跚熬安⑽锤淖儭?/div>
BDI是由全球幾條主要航線的即期運(yùn)費(fèi)加權(quán)計(jì)算而成。作為散裝原料的運(yùn)費(fèi)指數(shù)，BDI衡量了鋼材、紙漿、谷物、煤、礦砂、磷礦石和鋁礬土等民生物資及工業(yè)原料的運(yùn)輸情況，與全球經(jīng)濟(jì)景氣榮枯和原物料行情高低息息相關(guān)。因此，BDI被視為反映大宗商品行情乃至全球經(jīng)濟(jì)景氣程度的領(lǐng)先指標(biāo)。
有分析人士指出，近幾個(gè)月干散貨運(yùn)輸減少的情況嚴(yán)重惡化，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩的情勢(shì)下，對(duì)鐵礦石和煤炭需求減少。
海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2015年，我國(guó)原油進(jìn)口量增長(zhǎng)8.8%，鐵礦砂進(jìn)口量增長(zhǎng)2.2%，煤、銅、鋼材進(jìn)口量則分別下降29.9%、0.3%和11.4%，均比上年有不同程度的回落。另?yè)?jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局披露數(shù)據(jù)顯示，2015年，中國(guó)GDP僅增長(zhǎng)6.9%，創(chuàng)1990年以來(lái)最低增速，并正式步入了“6”時(shí)代。
除了大宗商品交易量的下跌外，大宗商品價(jià)格的下跌也是導(dǎo)致航運(yùn)業(yè)低迷的因素之一。
“中國(guó)經(jīng)濟(jì)放緩拉低了各類商品的價(jià)格。”上述分析人士稱。據(jù)彭博大宗商品指數(shù)顯示，該指數(shù)在2015年全年重挫25%，這是該指數(shù)連續(xù)第5年下跌，創(chuàng)造了自1991年指數(shù)編纂以來(lái)最長(zhǎng)的連跌紀(jì)錄。
值得注意的是，2015年以來(lái)鐵礦石價(jià)格下降了46％，幾乎相比2011年的價(jià)格高峰下降了80%。不過(guò)，有分析認(rèn)為，在鐵礦石價(jià)格暴跌后，業(yè)內(nèi)大型礦商已經(jīng)累積規(guī)?？涨暗氖袌?chǎng)份額，獲取了更多的定價(jià)權(quán)，迫使許多高成本礦企破產(chǎn)，當(dāng)這些大型鐵礦石生產(chǎn)商達(dá)成減產(chǎn)協(xié)議時(shí)，鐵礦石價(jià)格將會(huì)相較于現(xiàn)在有小規(guī)模上升，鐵礦石運(yùn)輸將會(huì)有所緩解。
根據(jù)瑞信預(yù)計(jì)，2016年一季度鐵礦石價(jià)格升至每噸45美元，二季度升至每噸50美元；明年上半年海運(yùn)鐵礦石可能有1100萬(wàn)噸的缺口。
瑞信認(rèn)為，BDI短期下跌有一定運(yùn)力供給面壓制，但是持續(xù)性還要觀察鐵礦石需求以及煤炭需求的改善。
運(yùn)力過(guò)剩造就“僵尸船”
據(jù)了解，航運(yùn)業(yè)盈虧平衡點(diǎn)是1300點(diǎn)，而B(niǎo)DI指數(shù)跌破300點(diǎn)使得航運(yùn)企業(yè)只要開(kāi)船就是虧本。
但是，目前有越來(lái)越多的航運(yùn)企業(yè)為了維持生存不得不虧本經(jīng)營(yíng)。有航運(yùn)企業(yè)相關(guān)人士表示，行業(yè)不景氣，航運(yùn)企業(yè)只能靠壓低運(yùn)價(jià)、減少航班次數(shù)才能生存下去。
有業(yè)內(nèi)人士評(píng)價(jià)，損害航運(yùn)業(yè)的就是“僵尸船”，它們接受不正常的價(jià)格只是為了繼續(xù)運(yùn)營(yíng)下去。
所謂僵尸船，就是那些只要能夠賺到償還利息的錢(qián)就會(huì)開(kāi)工的船只，它們根本不指望能償還本金。對(duì)此，業(yè)內(nèi)人士不得不感嘆“僵尸船”只求賺到利息。
“航運(yùn)業(yè)低迷面臨的根本性問(wèn)題就是產(chǎn)能過(guò)剩。”有業(yè)內(nèi)人士分析，此前生產(chǎn)過(guò)多的船舶使得船只比運(yùn)的貨還多，那么運(yùn)費(fèi)自然就低迷了。
據(jù)報(bào)道，此前幾年，在廉價(jià)的貸款和穩(wěn)定需求的刺激下，航運(yùn)業(yè)經(jīng)歷了一段大規(guī)模擴(kuò)張的時(shí)期。2010年至2013年間，世界船隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張了一倍。同時(shí)，中國(guó)造船廠的產(chǎn)能也擴(kuò)張了一倍，并接到了大量的新船訂單。
中國(guó)船東協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)，2016年的市場(chǎng)以歷史最低位開(kāi)盤(pán)，且仍在不斷刷新歷史新低，市場(chǎng)冷清，成交稀少，淡季特征明顯。綜合近期各方面情況來(lái)看，宏觀基本面和需求基本面仍無(wú)利好因素出現(xiàn)，大型貿(mào)易商開(kāi)始出現(xiàn)破產(chǎn)倒閉現(xiàn)象，導(dǎo)致市場(chǎng)活躍度進(jìn)一步下降，加之一季度是干散貨新船交付高峰期，運(yùn)力供求矛盾難以緩解，預(yù)計(jì)干散貨市場(chǎng)仍將在底部徘徊。
不過(guò)，瑞信分析，如果2016年初運(yùn)力拆解速度加快、港口鐵礦石高庫(kù)存進(jìn)一步縮減、以及糧食運(yùn)輸加大等因素，預(yù)計(jì)市場(chǎng)有望出現(xiàn)BDI向上運(yùn)行趨勢(shì)。
本文來(lái)源：證券日?qǐng)?bào)-資本證券網(wǎng)；作者：矯月

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